Высокоскоростному движению между Петербургом и Москвой – официально быть. Где пройдет новая магистраль? Как она изменит Петербург? И почему железная дорога между двумя столицами – не просто технологический, но и культурный символ? Репортаж Антона Цумана.

ЮРИЙ ЗИНЧУК, ведущий программы «Пульс города»:

«А теперь городская хроника. Губернатор Александр Беглов и генеральный директор российских железных дорог Белозёров  приняли участие в работе Железнодорожного салона техники и технологий «PRO Движение.Экспо», который прошёл на этой неделе в Петербурге. И, безусловно, одной из главных тем в обсуждении была идея строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Эту идею несколько дней назад озвучит Президент Владимир Путин. Грандиозный проект, который теперь будет реализовываться, в том числе, и в нашем городе.

Итак, высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва. Грандиозный проект, который значительно повлияет не только на экономику и жизнь двух крупнейших мегаполисов страны, но и на всю страну. Ведь это главная магистраль. Что называется, со времён Радищева. Главная магистраль, которая является своего рода отражением того, что происходит в стране. На этой неделе уже стал известен приблизительный срок завершения строительства высокоскоростной магистрали. Это 2028 год. Об этом сообщил журналистам заместитель министра транспорта Валентин Иванов. Стоимость проекта – 1,7 трлн. рублей. Инвесторы – РЖД, «Сбербанк» и субъекты Российской Федерации, по территории которых пройдёт эта дорога.

Итак, 2028 год. То есть через 5 лет отправится первый поезд из Петербурга в Москву. Или, быть может, наоборот, из Москвы в Санкт-Петербург, который преодолеет расстояние между двумя столицами за 2 часа. Иногда из северных районов города, если, конечно, не использовать возможности нашей ЗСД, можно добраться до Купчино, например, за два часа. А тут – до Москвы можно будет доехать за это время. Безусловно, такие проекты меняют наши города, меняют нашу страну. Но эта дорога имеет очень глубокие исторические корни ещё со времён Ленинграда и даже имперского Петербурга. Давайте рассмотрим эту тему чуть более подробно. Репортаж Антона Цумана».

АНТОН ЦУМАН, корреспондент:

«Во времена Радищева путь от Петербурга до Москвы действительно был путешествием – 12 дней. Сегодня мы пролетаем это расстояние за 4 часа. Впечатлений на книгу уже не хватит, но и это не предел. 2 часа 15 минут – именно такой показатель должна обеспечить новая высокоскоростная железнодорожная магистраль».

Новая трасса не будет параллельной уже существующей. Её предполагается проложить по новому маршруту через Великий Новгород и Валдай. Впрочем, всё новое, как часто бывает, – хорошо забытое старое.

Зал Центрального музея железнодорожного транспорта на Садовой. На одном из планов чётко видно – один из вариантов трассы проходил через Великий Новгород. Но тогда реализован не был.

Для середины 19 века построить магистраль длиной в 645 километров – это всё равно, что сегодня с нуля построить космодром. А планируемая магистраль 21 века, по сути, – новая транспортная  философия. Когда мы будем измерять расстояния между городами не в километрах, а в минутах.

Пример того, как будут ощущаться эти расстояния. Все мы знаем, что можно сесть в поезд метро на «Петроградской» – и через 29 минут выйти из вестибюля станции метро «Московская». И точно так же мы будем садиться в поезд в самом центре Петербурга – и уже через полчаса, как будто проехали от «Петроградской» до «Московской», любоваться красотами Новгорода. А пока – «Ласточка» новгородского направления преодолевает это расстояние в среднем за три часа.

Житель блокадного Ленинграда Людмила Лекорню уже больше 10-ти лет в летний сезон раз в месяц ездит этим маршрутом. В деревню под Великим Новгородом. Про строительство ВСМ, конечно, слышала. Правда, в прогноз 30 минут до Новгорода она как человек умудрённый опытом относится сдержанно. Но всё же верит, что новая трасса поможет сэкономить самый драгоценный ресурс – время.

Но и сама жизнь Петербурга, согласно планам, изменится до неузнаваемости. Особенно в районе Лиговского проспекта. Губернатор Петербурга официально объявил о том, что для новой магистрали запланировано строительство нового вокзального комплекса.

Если посмотреть на карту, то севернее сада Сан-Галли, который под застройку не подпадает, располагается не что иное, как территория бывшего завода лимонной кислоты и прилегающий к ней исторический комплекс Кокоревских складов. Сейчас это шумное место с барами, кофейнями, офисами, помещениями под аренду. К 2028 году шум машин арендаторов вытеснит шум высокоскоростных поездов.

Урбанист Илья Резников рассказывает: это далеко не первый проект терминала ВСМ. Ещё в начале 90-х специально для строительства высокоскоростного вокзала освободили площадь на Лиговском проспекте. Но проект быстро превратился в долгострой, который получил название «Лиговская яма». В нулевых территория была продана под торговый центр. Нынешний вариант хоть и удалён от метро, по мнению экспертов, всё же пока лучшее решение из возможных.

Но вот вопрос – как подружить масштабный проект 21 века и историческую застройку Петербурга? Ведь склады Кокоревых – один из редчайших примеров комплексно сохранившейся промышленной архитектуры. По словам члена союза архитекторов Михаила Мильчика, об этом долго спорили градозащитники и архитекторы. Но решение было найдено.

Да, зданиями бывшего завода, бассейна и шоколадной фабрики Блигкена и Робинсона пожертвуют в пользу привокзальной площади. Над историческим комплексом возникнет ажурная конструкция. А сами склады превратятся в залы ожидания, променады и платформы для приёма поездов.

Связь Петербурга и Москвы всегда была больше, чем просто логистическим направлением. И одним символом этой связи стал поезд номер 1 «Красная стрела», которая на момент запуска в 1931 году установила рекорд скорости – 8 часов и 45 минут в пути.

Заслуженный артист России Николай Буров рассказывает: «Красная стрела» – это не поезд, а целая эпоха. Нередкими были и случаи, когда в «Стреле» он и его коллеги актёры, по сути, жили, успевая на съёмки, давая концерты и спектакли. День в Ленинграде, день – в Москве. А ночь проходила в обществе таких попутчиков, что и спать-то не всегда хотелось.

И поезд новой магистрали тоже может стать символом. Скорости, технологий. Но вот вопрос, почему нельзя обеспечить высокие скорости на существующей дороге? Почему нужно строить новую? Профессор Университета путей сообщения, где и разрабатывается нормативная база будущей ВСМ, Сергей Шкурников отвечает: нынешняя трасса достигла потолка. Как по скорости, так и по возможностям к модернизации.

Если поезд поедет со скоростью в 350 километров в час по существующим кривым нынешней трассы Москва – Петербург пассажиры, согласно законам физики, будут испытывать сильные перегрузки. Да и поезд может сойти с рельс. Поэтому для высоких скоростей кривые должны быть максимально пологими, большего радиуса. Таким образом, до стадии строительства ещё далеко. Но мы уже можем представить новую трассу с инженерной точки зрения. Важная деталь. Классический образ «рельсы-рельсы, шпалы-шпалы» уходит в прошлое.

Но рельсы – это всего лишь половина дела. Железные дороги мы строим со времён Николая I. Что с электропоездами? Современный стандарт высокоскоростного поезда – свыше 350 километров в час. Такие есть в Японии, в Китае, Италии. В Советском Союзе разработки скоростных электропоездов велись с конца 60-х. Результатом стал ЭР-200, число в названии значит 200 километров в час.

Но о высоких скоростях на железной дороге мечтали задолго до наших дней. Вот модели из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта, где железная дорога тесно соседствует с авиацией. Вот пример – модель аэродинамической формы дирижабля инженера Николая Рынина, которую он впоследствии применил и к поезду.

То есть за полвека до появления первого в мире скоростного поезда в Японии петербургский инженер точно предсказал его внешний вид. Инженерный расчёт, по сути, превратился в пророчество.

Вот концепт Шаропоезда 30-х годов, который больше напоминает ракету. Поезд-самолёт с турбовинтовым двигателем. Так представляли поезда будущего в 80-х годах. Но лишь одному из представленных здесь макетов удалось дойти до стадии хотя бы прототипа – вот он, электропоезд «Сокол 250». Этот макет создали в начале 90-х, а уже в двухтысячных машину построили «в металле».

Нынешний замдиректора по производству судостроительной фирмы «Алмаз» Сергей Караченко пришёл на этот завод старшим мастером в 1997 году. Был одним из тех, кто варил алюминиевый корпус «Сокола». По проекту коллег из ЦКБ «РУБИН» – создателей стратегических подлодок. По его словам, многие приёмы и технологии приходилось буквально реализовывать с нуля.

Конец истории известен. От «Сокола» отказались в пользу немецких поездов «Сименс», известных нам как «Сапсаны». Но «Сименс» из России ушёл, теперь нашей промышленности придётся навёрстывать упущенное. Но на этой неделе на одной из крупнейших железнодорожных выставок прозвучало: всё, что нужно для высокоскоростной магистрали, у нас есть. И ресурсы, и технологии.

Увы, черты этого высокоскоростного будущего на выставке увидеть невозможно. Поезд ещё в стадии концепта, эскиза. Неизвестно и то, какое имя ему дадут. Но, по словам представителей уральских промышленников из группы «Синара», которым и доверена его разработка, можно быть полностью уверенным, что он будет технологичным, надёжным и полностью собранном из отечественных комплектующих.

Так и получается, что новая железнодорожная связь между Петербургом и Москвой – не просто ещё одна транспортная артерия. Это и история, и культура, и технология, и символ того, что путешествие из Петербурга в Москву совсем скоро станет такой же обыденностью и займёт столько же времени, как поезда от Невского до Купчино, и обратно.