Опыт крупнейших мировых мегаполисов по организации транспортной сети – в репортаже Антона Цумана.
Через свою реформу транспорт Нью-Йорка прошел еще полвека назад. Когда и подземными и наземными транспортными артериями стала управлять одна компания. Разовая поездка сегодня обходится в $2,75, или 177 рублей.
Но все равно главной визитной карточкой города остается метро. По словам аналитика общественного движения «Транспорт и горожане» Даниила Субботина, автобус на Манхеттене вполне можно обогнать пешком. И причина в том, что вопрос, кто же все-таки главный на дороге — пешеход, автомобиль, автобус, — в Нью-Йорке пока без ответа.
Так что для Петербурга это отличный пример ошибки, которую можно избежать. Для справки — в Петербурге уже действуют 60 километров выделенных для общественного транспорта полос. А после 20 года их протяженность увеличится еще на 9 километров.
Общественный транспорт для Лондонцев был головной болью до 2002 года. К слову, почти все городские перевозчики сугубо частные компании. Даже метрополитен. У каждого перевозчика было свое видение развития. Пока в 2002 году мэрия Лондона не ввела единые правила для всех.
Гид Ирина Белоусова специально для нас проводит экскурсию по транспортной системе Лондона. Станции метро спроектированы так, что находятся в пределах видимости, одна от другой. Въезд для личных автомобилей в центр – платный. А билет на автобус, хоть и довольно дорогой дает целый ряд преимуществ.
Автобусные маршруты Лондона оптимизируются и сокращаются год от года. И Петербург в своей реформе учитывает лондонский опыт. Несколько десятков привычных коммерческих маршрутов уйдут в прошлое. А для пересадок введут бесплатный период в 60 минут. По проездному или карте петербуржца, которая имеет все шансы стать аналогом Лондонской «Устрицы».
Транспортная система Шанхая многими экспертами считается эталонной. Ее развитие шло буквально космическими темпами. Поездка в Шанхайском автобусе обойдется максимум в 15 юаней, это чуть больше 130 рублей. К услугам, помимо метро и автобуса, Маглев. Максимальная скорость — 430 км/ч. Кстати, китайцы уже присматриваются к изобретению Илона Маска. Гиперлуп — когда при помощи вакуума в замкнутой трубе скорость капсулы с пассажирами может достигать тысячи километров в час. Фантастика. В том числе и потому что Петербург просто не может развиваться, как Шанхай. Дело не в финансах. Просто в этом случае от исторической части города ничего бы не осталось.
То, что в Петербурге еще только ожидается, Москва уже прошла в 2016 году. Коммерческие маршруты полностью отменены. Привычные маршрутки — тоже. За выгодные «линии» перевозчикам приходится побороться на аукционе. И заменить подвижной состав. Эксперты отмечают — без ошибок не обошлось, и Петербург имеет шанс их избежать.
Но самую главную цель реформы, как отмечают специалисты, Москва уже начинает выполнять. Дело даже не в оптимизации общественного транспорта, а в том, как сделать его популярнее личного автомобиля. По словам директора института проблем транспорта РАН, в Петербурге этого можно достичь лишь комплексной реформой. И транспорта, и дорожного хозяйства, и парковочных пространств.
И какой вывод можно сделать из опыта мировых городов? Петербург как любой крупный мегаполис просто неизбежно должен пройти через свою транспортную реформу. Права на ошибку нет, так что стоит взять все лучшее от транспортных реформ Шанхая, Лондона, Нью-Йорка, Москвы, чтобы, руководствуясь народной мудростью, не изобретать велосипед.
