На маршрут выходит поезд специального назначения. Петербургский метрополитен сегодня представил уникальный контрольно-измерительный комплекс, который отныне будет работать на линиях и следить за исправностью основных узлов и агрегатов подземки. Это в прямом смысле лаборатория на колесах. Александр Буренин стал пассажиром такого необычного вагона.
Александр Буренин,корреспондент: «Поезд лаборатория должен передвигаться только днем в разгар работы, а не ночью, иначе показания будут неправильные. На него посадки нет, хотя своим внешним видом он смущает пассажиров. Те думают, может что-то случилось. Им объясняют, для того лаборатория и работает, что бы ничего не случалось».
Наука в движении. Следующая станция — не важно какая, лаборатория идет медленнее обычного состава, без остановок, но с повышенным вниманием. Задача — осмотр полотна на предмет нарушения в электроснабжении. Система работает таким образом, что достаточно направить курсор мышки на конкретную точку и отобразится температура небольшого участка.
Александр Буренин,корреспондент: «Главное достоинство передвижной лаборатории — тепловизор. И пусть картинка на мониторе как будто из трейлера фильма «Метро против Хищника», это самое внимательное око метрополитена, способное определить малейшее нарушение».
Специалисты подчеркивают, тут нет показателей критических значений, тепловизор определяет неполадки на первой стадии. Для этого и существует, но разумеется это не отменяет и человеческий контроль.
Андрей Сосковец,главный инженер Службы сигнализации, централизации и блокировки Петербургского метрополитена: «Анализируются полностью итоги проезда. После этого создается бригада, которая оперативно реагирует и исправляет неполадки».
За работой нового вагона лаборатории наблюдали не только журналисты. Экскурсию по станциям устроили гостям — руководителям иностранных подземок, а также сабвеев и андеграундов, как шутили некоторые в дороге. Многих привлекли «Беговая» и «Новокрестовская». Это, конечно, не первый визит делегаций, некоторые технологии в строительстве уже перенимаются. Об этом нам не раз шепнули представители метро Баку.
Алихан Усманов,главный инженер метрополитена города Баку: «Это точно наша станция «Автовокзал». Такое же идет строительство — глубокого заложения, стена в грунте. Так что у нас вскоре тоже появится подобная станция».
Для понимания, метро в столице Азербайджана — это 25 станций, выглядит примерно вот так.
Они не скрывают, что приезжают в хорошем смысле подсмотреть не только методы строительства подземки, но создание всей инфраструктуры: безопасность, клининг. При этом процесс замкнутый. Петербуржцы также перенимают некоторые находки коллег, например из стран бывшего СНГ:
Андрей Павлов,главный инженер, первый заместитель начальника метрополитена: «В каждом метрополитене, который порой кажется меньше нашего и не таким современным, проще, есть интересные технические решения. В частности мы вот говорим о Минске, там мы увидели использование тепловых насосов для отопления станции, и сейчас продумывают использование этого у себя».
Вопрос главный — куда двигаться метрополитену в дальнейшем? Все гости сходились во мнение, что он все-таки останется под землей, не во всех городах есть резоны и возможности выводить линии на улицу, хотя это делается. А вот отодвигать станции от центра города к новым районам необходимо. Есть ведь и метро, которое в мегаполисах даже представить сложно.
Если говорить о Петербурге, развитие и эксплуатация новых станций невозможна без тотального контроля за окружающей их средой. В составе исследовательского поезда долгое время был вагон 1998 года выпуска, поэтому новая лаборатория позволяет составить улучшенную визуальную картину подземки или, как тут говорят, внимательнее чувствовать каждые, многим не заметные знаки метрополитена.
