Какой асфальт производят в нашем городе? Насколько он для него подходит? Как в лабораторных условиях специалисты определяют, из чего должно состоять современное дорожное полотно? На каких участках улично-дорожной сети будут введены ограничения? Как влияют на дороги шипы, тяжелая техника и советские ГОСТы? И сколько дорог в Петербурге нуждается не в текущем, а в капитальном ремонте? Репортаж Евгения Старова.
Юрий Зинчук,ведущий программы «Пульс города»: «А теперь давайте с вершин космоса вернёмся на землю. Причём, в буквальном смысле на землю. И посмотрим, что у нас под ногами. А, точнее, даже под колёсами. Дело в том, что с этой недели начинаются ремонтно-дорожные работы автотранспортных магистралей города. Давайте поближе посмотрим, что будут класть нам под ноги и под колёса.
Вот, я принёс два опытных образца этих материалов. Потому что скоро на дорогах общего пользования нельзя будет укладывать асфальт, произведённый по старым ГОСТам. А какие будут новые ГОСТЫ? А вот это конкретный пример. В Петербурге при ремонте улично-дорожной сети практически на всех объектах применяются покрытия из щебёночно-мастичных смесей, например, вот таких — SMA-16.
Вот он, круглый. Очень пластичный, чтобы, как говорят специалисты, он мог «дышать» при колебании температур. И в то же время твёрдый. Потому что здесь идут вкрапления материалов, похожих на гранит. Но это не гранит. Верхний слой. Он должен быть толщиной 5 сантиметров. Здесь благодаря замене гранита на габбро-диабаз наши дороги будут гораздо долговечнее. А это второй образец — SP16, это асфальтобетонная смесь. Цифра указывает на размер зерна заполнителя. Эту смесь используют в качество второго слоя. Он более рыхлый и мягкий. Как и положено подушке, на которую кладут голову. Точнее верхний слой дороги. При строительстве дорог используют еще фундаментный слой и песок. Но их в студию приносить мы уже не стали. Вот, из этого и делают сейчас наши дороги. И очень важное замечание: все эти компоненты производятся у нас, в России. Никаких немецких или итальянских аналогов нет и в помине. Полное импортозамещение. Итак. Наш репортаж из жизни асфальта. Где его делают? Какими характеристиками он должен обладать? И почему дефицита асфальта у нас точно не будет? Евгений Старов раскроет эту увлекательную и очень важную тему».
Сотни тысяч тонн асфальта лягут на дороги Петербурга в сезон ремонта. Он стартует 16 апреля. На эти цели город получил 1 миллиард рублей из федерального бюджета. Плюс свои средства — 6 миллиардов.
Однако нужно сразу подчеркнуть, что ремонт этот — текущий, когда перекрывают часть улицы и целиком меняют верхний слой покрытия. А есть еще капитальный и аварийный ремонты.
ВАДИМ МИЗЮКИН,начальник управления по комплексной уборке и содержанию дорог Комитета по благоустройству: «Всегда идет аварийно-восстановительный ремонт. Если образуется большая выбоина, наша обязанность в целях безопасности дорожного движения её заделать. У нас сейчас законтрактовано до 30 июня восстановить 400 тысяч квадратных метров».
Проспект Ветеранов, два дефектных участка. Вырезаются так называемые карты, каждая шириной в полосу и длиной 3 – 5 метров. Их ремонт с соблюдением всех технологических требований занял около полутора часов.
ЕВГЕНИЙ СТАРОВ,корреспондент: «Температура воздуха на данный момент около 10 градусов на солнце. Но здесь гораздо теплее. Асфальт с завода уходит горячим — около 170 градусов. В процессе транспортировки остывает — до 150. То есть рабочим здесь и тяжело, и жарко».
Еще одна важная деталь — асфальт в Петербурге производят особенный. В принципе, это не удивительно, ведь речь идет о самом крупном северном мегаполисе мира. И для того чтобы содержать здесь почти 3500 тысячи километров дорог, необходимы материалы с лучшими характеристиками.
ЕВГЕНИЙ СТАРОВ,корреспондент: «Этот завод на Софийской улице работает с 2010 года. На самом деле, здесь два завода. Этот работает сразу на отгрузку — окончательный продукт, асфальт, сразу уходит на дороги. А напротив завод предусматривает и временное хранение. В этих термосах асфальт может храниться до двух суток».
В разгар сезона отсюда и непосредственно на места проведения работ поступает порядка 4000 тонн асфальта ежедневно. И эту цифру можно смело умножить на десять, то есть на количество заводов, поставляющих в Петербург асфальт. Всё сырье, для производства есть в России. Некоторые компоненты для Петербурга даже стоят дешевле, тот же камень, благодаря соседству с Карелией.
— Обычным взглядом я вижу: это щебень и битум. А что еще?
ВЛАДИМИР ЩЕПЕЛЬКОВ,заместитель генерального директора завода по производству асфальта: «И добавки. Адгезионная добавка. Минеральный порошок. Полимерный битум — это битум с более высокими характеристиками, туда добавляется составляющая, которая создает эластичность. Щебень делится на гранит и габбро-диабаз. Габбро-диабаз менее чувствителен к истираемости».
В результате и естественных, и лабораторных наблюдений было принято решение отказаться от гранита в составе верхних слоёв асфальта.
— Давайте сразу обозначим: мы стали использовать габбро-диабаз с какого года?
АНДРЕЙ ДЁМИН,руководитель управления контроля качества и внедрения инноваций дирекции транспортного строительства: «Тотально — с 2015. До этого с 2012 по 2015 год у нас была работа по выбору оптимального состава для верхних слоёв покрытия».
В городскую дорожно-испытательную лабораторию свои образцы асфальта вот в таких тазиках присылают все заводы. Здесь из них формируют образцы, и с помощью специального оборудования проверяют. Асфальт мнут, растягивают, сжимают, охлаждают, нагревают.
Евгений Старов,корреспондент: «Например, гранулометрическое исследование. После воздействия в печи при температуре порядка 600 градусов на протяжении 5 часов асфальт превращается вот в такую массу. Из нее, по сути, выжжен весь битум. Далее эта масса просыпается через различные сита. И в результате мы видим, какая фракция в каком количестве — от щебня до пыли. И насколько с точки зрения рецепта это соответствует заявленным требованиям».
Перед началом работ подрядчики получают от городской лаборатории техническое задание, каким должно быть дорожное покрытие. Затем лаборатория проверяет образец асфальта с завода до работ, после образец с места работ, и образец после работ. Такой тройной контроль внедрен с 2019 года. Ремонт дороги не может быть проведен без участия «отраслевой прокуратуры» — так неофициально называют городскую лабораторию. И вот она главная особенность — требования к асфальту в Петербурге по многим пунктам выше федеральных норм. Вот пример — многочасовое «горячее» испытание на образование колеи.
АНДРЕЙ ДЁМИН,руководитель управления контроля качества и внедрения инноваций дирекции транспортного строительства: «Нормативно не более 3,5 мм. Это по стране федеральный стандарт. А у нас требования — до двух, а в среднем получается 1,8».
По заверениям специалистов, те дороги, которые были отремонтированы по внедряемым новым стандартам с 2015 года, по сей день еще ни разу не переделывались. Однако есть еще в городе места, где каждую весну проезжая часть уходит вместе со снегом.
Евгений Старов,корреспондент: «Общероссийский народный фронт ведет сайт — карта убитых дорог России, есть там и Петербург. Тысячи автомобилистов оставляют свои отзывы о состоянии проезжей части по тем или иным адресам. Весной этих обращений становится больше. Вот, например, я перемещаюсь между домом и работой каждый день. И не могу не обратить внимание на состояние Шафировского проспекта, на новые ямки на Кантемировской улице. На эту яму на Аптекарской набережной».
И этот список без труда дополнит любой автомобилист. Такая весенняя «ямочная беда» — это зачастую наследие советского периода, с которым нам придется еще жить какое-то время. Тогда битум был просто битумом. О применении полимерных добавок даже не думали. Не высчитывали величины разных фракций гравия в смеси. Но эти дороги держались. Потому что нагрузка на них была в разы ниже. В советских градостроительных документах было зафиксировано: «исходить из уровня 60 автомобилей на 1 тысячу жителей».
Сегодня на тысячу жителей приходится уже более 300 автомобилей. Поэтому на старых дорогах не обойтись только заменой верхнего слоя, нужен капитальный ремонт.
МАКСИМ МОДИН,начальник отдела ремонта дорог комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга: «У нас все улицы, которые построены в 60 – 80-е годы, конструктивно не способны выдержать те нагрузки, которые есть. Капитальный ремонт — это замена самой одежды, всего пирога: песок, щебень и несколько слоев асфальтобетона. Капитальный ремонт выполняется 1,5 – 2 года. И в этом году мы сдаём 11 объектов».
Что же касается сезонного, текущего ремонта, то в этом году, не смотря на сложную экономическую ситуацию, он обещает быть рекордным. Автомобилистам стоит быть готовым к тому, что, например, в центре, ближайшие полгода будут вводиться ограничения.
На Литейном проспекте, Кирочной улице, Конногвардейском бульваре, Университетской, Свердловской набережных. В тоннеле под Большеохтинским мостом, на Шлиссельбургском мосту. А всего по городу — более 100 дорог, 30 мостов и тоннелей будут отремонтированы.
Дорожную сеть многие сравнивают с кровеносной системой организма. Это сообщение между городскими адресами, как между живыми клетками. А стенки этой системы — сделаны асфальта. И крайне важно его поддерживать и улучшать. И пока комитеты считают сметы и составляют графики, заводы отгружают асфальт нового качества, лаборатории следят за нормами, а рабочие трудятся на объектах с утра до ночи. Доля хороших дорог в нашем городе будет расти. Сейчас она уже составляет 70%. И это один из лучших показателей в стране.
