Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны. Как перестраивался мирный воздушный флот на военные рельсы. В Пулково-2 появилась временная экспозиция, посвящённая этой теме.

Вот так выглядела карта перелётов 30-х годов — из Ленинград, помимо Москвы, можно было улететь в города почти всего северо-запада, а также в Минск, Киев и Витебск. Это были далеко не лайнеры, скорее малая авиация. Пассажиры — в основном отечественная номенклатура. При этом и летать побаивались, поезд был как-то привычнее.

Кончено в начале 30-х люди к самолётам относились со скепсисом, с этим нужно было бороться. Например, одна иностранная компания привезла в Москву самолёт и три дня возила людей с Ходынского поля по кругу. Представляете — посмотреть город с высоты. Эффект потрясающий. Люди должны были поверить, что умеют летать, пусть не сами, но так с помощью самолёта точно.

Аэропорт Ленинграда представлял собой одну полосу в 800 метров и деревянный домик в качестве билетной кассы. Во многих населенных пунктах садиться приходилось на грунт. Первый бетон появился в Москве.

«Летняя погода только позволяла летать периодично, а как только наступала осень, то всё размывало и невозможно было. Грунтовая полоса — если говорить про Ленинград. В Москве мы садились на Ходынском поле. И дай Бог памяти, в 1932-1933 году только появилась полоса бетонная», — рассказал Виталий Лебедев, председатель секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского филиала ИИЕТ РАН.

В 1936 году заложили новое здание аэропорта, но достроить не успели — грянула война. Вся авиация стала работать на нужды фронта и тыла. Сама территория аэропорта оказалась под обстрелом — инфраструктуру перевезли в Левашово и на территорию современной Ржевки.

«Германская авиация господствовала на Западном фронте, но к счастью она была не такая многочисленная. Самые страшные силы они копили для главного удара на московском направлении. И хоть у нас и было мало авиации, истребителей, но летая очень низко над Ладогой или над кронами деревьев, они могли скрываться и делали это», — рассказал Дмитрий Шашков, старший методист Объединённого музея гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

Пилоты были ассами. Помимо трассы над Ладогой существовала и северная трасса, точнее полярная, чтобы доставлять технику, полученную по ленд-лизу.

Это был подвиг каждый день, любая неточность грозила аварией, а за бортом минус 50. Каждый летчик того времени — герой. Сразу после войны началось восстановление страны, и авиаперевозки были важнейшей отраслью. В середине 50-х появляется Ил-18 и Ту-104 — это огромный взлёт. Начинаются по-настоящему дальние беспосадочные и, главное, массовые перевозки. Хрущев летит в Америку и ему там устраивают вертолетную экскурсию.

«Хрущев купил два вертолёта Сикроского и летал он от Кремля и с других высоток, и потом посмотрели, что не очень приглядная у нас столица, много помоек — не как сейчас. И на этом и закончилось», — рассказал Виталий Лебедев.

К 60-70-м годам вся карта страны перетянута нитями авиамаршрутов. Люди начали летать из Москвы на Дальний Восток, о чем раньше даже не мечтали. Кстати, созданию дальней авиации содействовал и политический аспект. Летать далеко и быстро стало необходимо первым лицам страны.

«Безпосадочные рейсы Москва-Хабаровск, это когда появился Ту-114, он был создан на базе сверхдальнего винтового бомбардировщика Ту-95. Он использовался, в первую очередь, для трассы Москва-Гавана. Эту трассу прокладывали накануне Карибского кризиса», — рассказал Дмитрий Шашков.

За 80 лет совершён огромный рывок вперед — самолёты повсюду, почти как такси, хотя по цене всё-таки остаются дороже поездов. Говоря о развитии, эксперты рассуждают и о возрождении перелётов на небольшие расстояния, и о самолетах, которые смогут двигаться с ещё большей скоростью. Главное для отрасли — понимать, что даже сейчас это ещё не полёт, а только набор высоты.