Как в условиях тотальных запретов и санкций Петербург может стать точкой роста для отечественного авиапрома? Репортаж Антона Цумана.

Юрий Зинчук,ведущий программы «Пульс города»:
«И еще про импортозамещение. Есть отрасли, которые являются системообразующими. То есть без них никак нельзя. Либо они есть — и всё нормально. Либо их нет — тогда никакой и экономики тоже нет. И для нашей страны, страны с самой большой территорией, одна из таких отраслей — это авиация. Ведь были же и наши Ту-144. И были аэродромы вокруг Ленинграда. Не только Пулково. Летали даже в Подпорожье. Малая авиация развивалась очень активно. Не хуже, чем в Канаде. Но всё остановилось. А точнее разрушилось с момента начала перестройки и распада Союза. Тогда перешли на принцип «лучше покупать, чем создавать». Западные авиастроительные корпорации получили огромные заказы от нашей страны. И вот теперь всё кончено. Что делать? Этот вопрос сейчас даже важнее, чем вопрос, кто виноват. Поздно уже над ним думать. Надо смотреть вперёд. Вот давайте и посмотрим на эту проблему с точки зрения одного отдельно взятого субъекта федерации — Санкт-Петербурга. Как мы можем преодолеть этот кризис? Итак, наш репортаж, который мы так и назвали: «Первым делом — самолёты».  Как в условиях тотальных запретов и санкций Петербург может стать точкой роста для отечественного авиапрома? И когда мы в салоне самолёта  услышим объявление: «Пристигните ремни. Наш самолёт по маршруту Петербург – Псков начнёт взлёт  через несколько минут». Антон Цуман расскажет об этом подробнее».

Репортаж ленинградского телевидения 70-х. И его герой — совсем не «Пулково», а аэропорт «Смольное» или «Ржевка». Отсюда можно было улететь в Новгород,  Таллинн, Брест. Даже в маленький  городок Подпорожье был свой авиарейс.

Аэропорт «Ржевка». Настоящее. После распада Союза, приватизации, смены целой череды собственников авиакомплекс пришёл в запустение. Вместо аэровокзального комплекса — заброшка, вместо защитных зелёных зон — бурьян. В планах новых владельцев территории — крупного петербургского застройщика — превратить аэропорт «Ржевка» в «ЖК Аэропорт Ржевка».

И это лишь один из печальных примеров. Вот карта аэродромов окрестностей Петербурга. Каждая точка — аэродром. Красный — ведомственный, синий — гражданский. Подавляющее большинство помечено серым. То есть заброшено, ликвидировано, не действует. И только в последнюю десятилетку всерьёз обсуждаются планы не закрытия очередного аэродрома — а постройка нового.

Посёлок Сиверский. 50 километров от Петербурга. В советское время  здесь базировался авиаполк. В 2010-м, военные лётчики ушли, аэродром остался. С 2015 года именно на его базе  крупный инвестор при содействии федеральных властей планирует создать новый  аэропорт.

С директором будущего аэропорта, залуженным работником транспорта Андреем Михайловым, пытаемся представить масштабы будущего аэродрома. Расчётная нагрузка — 15 взлётов и посадок в час, почти 5 миллионов пассажиров в год. Прицел на региональные рейсы с заполняемостью до 100 человек. Что по плану должно не только «разгрузить» Пулково, но и дать стимул для развития авиалиний местного значения.

Заслуженный пилот России, руководивший аэропортовыми службами нескольких аэродромов Вадим Базыкин поясняет: начиная с 90-х про авиацию местного значения как будто забыли. Вокруг транспортных путей росли коттеджные посёлки, тогда это казалось более выгодным. Но в нынешних условиях жесточайшего давления на российскую экономику развитие авиаотрасли может оказаться спасительным решением.

Ещё один пример, когда в авиаинфраструктуру приходят большие инвестиции — проект аэропорта «Левашово», в который «Газпром» собирается вложить более 40 млрд. Планируется, что принимать он будет преимущественно бизнес-джеты. Но далеко не на каждый заброшенный аэродром найдётся такой щедрый инвестор. А значит, найти хоть какую-то возможность для развития таких площадок — уже большая удача.

Окрестности Кировска, чистое поле. Точнее, чистое  взлётное поле аэродрома «Путилово». В войну отсюда вылетали советские истребители, в мирное время — хозяйственные кукурузники и сельская авиация. С распадом СССР пришёл в запустение и только несколько году новые владельцы — спортсмены-авиалюбители сделали попытку подарить ему вторую жизнь.

Сейчас здесь готовят технику к новому сезону. Ждут, пока просохнет грунтовая взлётка, сушить полосу спецсредствами не по карману. Вообще, хоть авиация и малая, но затрат требует больших. И различные препятствия, в том числе бюрократические, преодолеваются на чистом энтузиазме. Но отчаиваться не в характере спортсменов. Наоборот, понимание того, куда можно расти.

И если с вопросом "куда летать" можно разобраться, то вот вопрос "на чем" летать — более сложный. Ссылаясь на санкции, крупнейшие западные компании прекращают сотрудничество, лизинговые компании отзывают самолёты. И это при том, что ещё 30 лет назад наша страна была в пятёрке государств, которые полностью обеспечивали себя своей авиацией. И во многих сферах была первой в мире.

Вот кадры первого полёта первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Для справки, в среднем авиапром СССР строил 50 – 60 новых самолётов в год. Историк авиации и космонавтики Виталий Лебедев рассказывает: с началом гайдаровских рыночных реформ одним из первых тезисов экономистов того времени стал следующий. «Самолёты не производить, а покупать». Настоящий подарок для западных авиаконцернов.

И эта «наживка» в виде дешёвых самолётов стала ловушкой для всей нашей авиаотрасли. Более 70% самолётов российских авиакомпаний зарубежного производства. И c этой ситуацией столкнулись, в том числе, и пилоты. Особенно молодые, из тех, кто ещё со студенческой скамьи приучался к западной технике.

Учебный полёт новичка за штурвалом Боинга 737. Учебный, то есть на тренажёре. Этот — популярный аттракцион в одном из развлекательных центров. Но пилот-инструктор Дмитрий Середин на точно таком же, осваивал управление "Боингом" в институте. Затем был "Эирбас". Теперь же — туманные перспективы. Сначала пандемия, затем санкции. И неизбежная перспектива переобучения на отечественный борт. Но обучиться летать и переучиться — две большие разницы.

А создание отечественного самолёта — не просто необходимость. Если учесть размеры нашей страны, более 17 миллионов квадратных километров, создание независимой авиаотрасли — вопрос государственной безопасности.

Двигатели, оснастка, и самое трудное — современная авионика. То есть электронные системы контроля полёта. И подобную технику уже много лет разрабатывают и производят в Петербурге. Институт авиаприборостроения «Навигатор». В 90-х вырос из Всесоюзного НИИ радиоаппаратуры. Долгое время исполнял, в основном, военные заказы, сегодня — крепко держится и на гражданском рынке. Жесткие требования военной приёмки, как здесь говорят, сыграли на руку, что позволило сделать гражданскую авионику легче и надёжнее западных аналогов.

А вот одна из последних разработок — система предупреждения о столкновении в воздухе. Аналог западной системы TCAS, которая до недавнего времени не имела отечественных конкурентов. С появлением этой разработки петербургских инженеров можно сказать, что зависимость от импортной авионики — в прошлом, все необходимые по международным правилам авиабезопасности приборы могут и будут производиться в России.

Всё это делает Петербург точкой силы в условиях глобальных перемен. И даже не надо быть экспертом в авиаотрасли, чтобы понимать — для самой большой по территории страны мира авиация — это не просто отрасль транспортной логистики. Вопрос, куда летать, на чём летать и насколько безопасно летать — вопрос будущего не только авиации этой страны. Это вопрос будущего самой страны.