Обледенение самолета в воздухе можно предвидеть, когда лайнер еще на земле. Это промежуточные итоги эксперимента, которые проводят петербургские и томские ученые.
Разработанный ими способ расчета опасности уже запатентован. Аналогичной технологии в мире нет. По данным Международной организации гражданской авиации, 11% всех авиакатастроф происходит именно из-за обледенения воздушных судов.
Вот несколько примеров: 1 июня 2009 года Airbus компании Air France упал в Атлантический океан. Одной из причин специалисты называли неисправность датчиков скорости, которые могли быть закупорены в результате обледенения. Тогда погибли 228 человек.
4 ноября 2010 года на Кубе потерпел крушение двухмоторный самолет местной авиакомпании. Катастрофа произошла из-за обледенения. На борту находились 68 человек. Все они погибли.
28 декабря 2010 в Тульской области разбился военный самолет. У лайнера произошла остановка всех 4 авиа-двигателей в результате сильного обледенения. Погибли 12 человек.
19-го мая 2011-го в Аргентине во время крушения пассажирского турбовинтового самолета погибли 22 человека.. Причина все та же — обледенение фюзеляжа самолета.
Как наука предлагает предотвращать такие катастрофы — репортаж Дмитрия Павлова.
Пять секунд, полет нормальный. О том, что будет дальше, можно только предполагать. Экипаж опытный, самолет современный, а за бортом — стихия.
Даже если погода ясная и на земле плюсовая температура, то в небе все равно минус, а воздух насыщен невидимыми водяными парами. Поэтому рано или поздно лайнер столкнется с коварством атмосферы.
Из-за обледенения, по данным Международной организации гражданской авиации, произошло 11% всех авиакатастроф. В том числе и последняя трагедия, когда под Москвой упал лайнер «Саратовских авиалиний». Погиб 71 человек. Пилоты не включили обогрев датчиков, которые при наборе высоты замерзли. Командир получил неточные сведения о скорости и самолет ушел в пике. Официальная причина крушения — ошибка пилота.
ИГОРЬ МОРОЗОВ,пилот: «Они обязаны включить не только по факту, если есть условия возможного обледенения. они обязаны это включить даже при плюсовых температурах, до плюс десяти».
Как максимально обезопасить полеты, задумались два института: прикладной астрономии в Петербурге и мониторинга климатических и экологических систем в Томске. Ученые вместе придумали метод расчета опасности обледенения. Он позволяет определять в небе границу, достигнув которой самолет начнет покрываться ледяной коркой.
АЛЕКСАНДР ШИШИКИН, научный сотрудник лаборатории антенн и антенных измерений: «Видно, что на высоте 250 метров уже минус один градус, на высоте 500 метров -3. Соответственно, обледенение возможно уже на высоте 150, 200 метров».
Температуру воздуха на компьютер передал прибор, установленный на крыше института. Во дворе находится еще один. Определяет количество водяного пара в атмосфере. Сопоставив данные, аппаратура может спрогнозировать появление льда на самолете еще до его взлета.
ИГОРЬ МОРОЗОВ,пилот: «Это полезная информация, если будет обледенение. Любая информация летчику полезна. Потому что он, чтобы себя обезопасить, просто включит заранее систему, которая будет предотвращать обледенение в полете».
Автоматика, конечно, полезна, но некоторые эксперты считают, что из-за нее летчики теряют хватку. В случае отказа техники могут попросту растеряться. То, что умение вести самолет вручную вкупе с хладнокровием и находчивостью может спасти жизнь, доказал еще Валерий Чкалов во время легендарного перелета через Северный полюс.
Обледенение самолету Чкалова угрожало по всему маршруту. Боролись с ним, изменяя высоту полета: то шли над облаками, то под ними. Когда стекла все-таки замерзали, лед срезался финкой. Почти непрерывно вручную качали антиобледенитель винта. Когда вытекла охлаждающая двигатель жидкость, из-за чего тот мог перегреться и заклинить, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели.
Сегодня благодаря современным системам управления и автопилотам воздушные суда большую часть времени летают самостоятельно. А летчики превратились в своего рода программистов. Когда петербургские и томские ученые доведут дело до конца, то на бортовых компьютерах появится новая опция — «Внимание, возможно обледенение!».
ВЛАДИМИР БЫКОВ, научный сотрудник лаборатории антенн и антенных измерений: «Данные каким-то образом нужно обработать так, чтобы они выдавали какой-то сигнальный флажок о том, что с такой-то вероятностью обледенение должно было произойти. То есть на сегодня мы отлаживаем методику».
Новую технологию расчета опасности, основанную на применении двух российских метеоприборов, уже протестировали. Точно такие же, как в Петербурге, «умные ящики» установили вблизи томского аэропорта. Их прогноз по обледенению лайнера сравнили с реальными данными, которые получили с находящихся в воздухе самолетов. Совпадение — 99 процентов.
