ЮРИЙ ЗИНЧУК, ведущий программы «Пульс города»:
«А теперь одна интересная новость про строительство метро. На этой неделе заместитель начальника метрополитена Олег Глазунов официально заявил: переносить открытие станции «Фрунзенская» по срокам не планируют. По его словам, финансовых проблем у предприятия нет — работы у подрядчика принимают и оплачивают, график соблюдается. Открытие по-прежнему запланировано на второй квартал 2027 года. Сейчас готовность монолитных конструкций достигла 85%, в конце октября планируют завершить эти работы. Параллельно монтируют эскалаторы, ведут инженерные, энергетические, слаботочные и вентиляционные работы.
Более того, на официальных источниках появилась информация о том, что уже подготовлен проект планировки территории для участка Кольцевой линии метро от станции «Лесная-2» до «Площади Калинина». Теперь, когда ППТ опубликован, следующим этапом обычно идёт экспертиза и подготовка к реальным строительным работам.
Итак. «Фрунзенская» будет сдана в установленные сроки. Никаких переносов не будет. А кольцевая линия ушла на этап проектировки. Никогда ещё наши специалисты не строили новые станции такими темпами и с такими масштабами. Напомню, что сразу 5 проходческих щитов одновременно работают сейчас под землёй. Смотрите специальный репортаж Антона Цумана «Петербургское метро — новый взлёт». И это не метафора. Это факт. Смотрите сами».
Мы привыкли к тому, что метро для Петербурга — быстрый и удобный способ добраться из точки А в точку Б. Современные поезда преодолевают огромные расстояния буквально за минуты.
Но чтобы это произошло, метро ещё нужно построить. А как его строят? И вот на этот вопрос мы сейчас и постараемся ответить.
Без преувеличения исторические кадры. Тоннелепроходческий комплекс «Надежда» проходит последние метры тоннеля будущего продолжения третьей линии метрополитена. К своей финишной прямой, расположенной на 40-метровой глубине. К демонтажной камере.
Заместитель главного инженера по монтажу и щитовой проходке Сергей Мудрицкий ведёт нас к ротору щита. Его размер — 10,5 метров в диаметре. Пока проходка тоннеля не закончена, эту часть комплекса видят только специалисты. Теперь можно сравнить, как выглядела эта часть механизма до начала работ.
И после того, как щит прошёл 4 километра сквозь земную толщу, встретив по пути не только слой кембрийской голубой глины, который миллионы лет назад был дном древнего моря. Но и тяжёлые валуны, которые ещё в доисторические времена притащил с собой мощный ледник.
Чтобы справляться с такими подземными сюрпризами, ротор оснащён основательно. Мощными резцами, ковшами и вот такими роликами — шарошками, задача которых размалывать породу. И здесь, вблизи отлично видно, в каких сложных условиях приходится работать петербургским метростроевцам. Там, где устаёт и не справляется даже металл.
Если поезда метрополитена движутся со средней скоростью 40 километров в час, то скорость этого проходческого щита — примерно 2 километра в год. А вот то, что остаётся буквально за его спиной. Уже готовый тоннель, который сейчас специалисты метростроя обустраивают и подготавливают к работе.
Одна из главных особенностей этого тоннеля — его диаметр позволяет размещать в нём стразу два путевых хода. Причём пути эти особого, безбалластного строения.
Заместитель начальника участка Алексей Шапошников рассказывает. Основа строения пути — вот такие бетонные блоки, которые гасят вибрацию от проходящих составов за счёт специальных прокладок из полимерного материала. Теперь это стандарт в строительстве путей для метро. Безопасный, малошумный и ремонтопригодный.
Сейчас на готовые блоки укладывают первые технические рельсы. Для точной и выверенной настройки пути. Ближе к открытию они уступят место магистральному рельсовому полотну. Но это далеко не все особенности этих тоннелей.
Заместитель начальника участка Кирилл Никитин отмечает. Особенность этой конструкции в том, что она не опирается на стены тоннеля, а как будто подвешена на них. Прочно и надёжно.
Да, история строительства метро в нашем городе знает и героические страницы. Подвиг ленинградских метростроевцев, совершивших в 1955 году буквально невозможное.
И катастрофические, когда пришлось столкнуться с неумолимой подземной стихией, едва не затопившей всё метро.
И время застоя, когда у города не было своего метростроя, и темпы строительства метро были невелики.
Теперь за строительство метро в городе отвечает Метрострой Северной Столицы. Который на 100% принадлежит субъекту Российской Федерации — городу Санкт-Петербург. И перемены заметны уже сейчас. На строительстве работают 6 проходческих комплексов одновременно. Рекордная цифра.
Но вместе со строительством новых станций активно ведётся реконструкция уже существующих. Уже силами метрополитена. Вот самый яркий пример. Ровно год назад мы снимали эти кадры со строительной площадки, в которую превратилась станция метро Фрунзенская.
И вот, год спустя на том же самом месте с начальником дирекции инфраструктурных программ метрополитена Олегом Глазуновым мы уже можем наметить маршрут первых пассажиров обновлённой станции.
Этажом ниже, в будущем машинном зале и наклонном ходу, уже установлены конструкции механизмов эскалаторов. И здесь уже заметно важное отличие. Их будет четыре, а не три, как раньше. Но свой узнаваемый купольный свод из прочного бетона — особенность строительства эпохи 60-х — станция полностью сохранит.
Но самое главное располагается над станцией. Если подняться на два этажа выше, можно увидеть, как обретает очертания главный зал Единого Диспетчерского центра. По сути, будущего командирского мостика всего Петербургского метрополитена, который, по планам, должен открыться через два года после Фрунзенской.
И всё это подтверждает факт: метро для нашего города — не просто общественный транспорт. Это ещё и историческая подземная летопись Петербурга. И эту летопись продолжают писать сегодня, сейчас. С выверенной скоростью проходческого щита, на глубине в несколько десятков метров.
