Новый шестиполосный участок трассы «Скандинавия» торжественно открыли на этой неделе. Это 20 километров от поворота на Цвелодубово до поворота на Кирилловское.
«Скандинавию» поэтапно реконструируют с 2016 года. Тем временем в Петербурге продолжается масштабный ремонт дорог. Процесс нужный, но с точки зрения трафика, конечно, болезненный. Зато есть надежда, что новый асфальт не сойдёт весной вместе со снегом.
Когда в дело вступает каток — значит, асфальт прошёл проверку. Его проверяют на каждом этапе, он не должен бояться ни воды, ни жары. В лабораториях колдуют над качеством покрытия.
Асфальт в Петербурге проходит такие испытания, что его, кажется, можно в космос отправлять. Специально проверяют не только первичную смесь, но и её компоненты. Вот, например, пытаются отбить у песка желание рассыпаться и менять форму. Напомним, он используется в самом нижнем слое при укладке.
«Он проходит входной контроль, гранулометрический. Затем мы определяем увлажнение с максимальной влажностью. Мы таким образом уплотняем, то есть имитируем катки на объекте, когда катает каток на объекте», — объяснила инженер Юлия Голованова.
Также асфальт должен выдерживать любые климатические капризы региона, в котором ему предстоит лежать. Технологий укладки в лужи после дождя наука ещё не придумала, а вот температурные качели он должен выдерживать.
«У нас нижний порог примерно -28, а нагрев идёт до +70 градусов. И мы должны быть уверены, что в этих условиях покрытие не поплывёт, не треснет, не рассыпается», — отметил начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПБ ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Андрей Демин.
В Краснодаре, кстати, существенно выше планка морозоустойчивости, там -28 не бывает, а самый температурно-волатильный асфальт в Якутске — от -60 до +40.
А это отремонтированный участок трассы «Скандинавия» — его открыли на год раньше срока. Здесь уложили асфальт в три слоя, толщина 23 сантиметра. Верхний состоит из щебёночно-мастичного асфальтобетона. Он долговечен и должен выдерживать насыщенный трафик без образования колеи от скоростной езды. При этом покрытие, которому предстоит городская прописка, готовят к большему потоку машин, но с меньшей скоростью. То есть на такой асфальт давление больше в пробках.
Именно поток машин и воспроизводят на таком тренажёре. Скорость и давление меняется. Если выявляются слабые места, то исполнитель работ всё переделывает, порой даже положив первый слой асфальта.
«Самые критичные ошибки на этапе укладки, и мы, конечно, это видим и заставляем переделывать», — сообщил директор СПБ ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Евгений Варов.
Асфальт должен лежать не меньше пяти-семи лет, ибо дорожный ремонт тратит и деньги дорожников, и нервы водителей. Поэтому в лабораториях занимаются не только проверкой существующих вариантов.
Создают новое покрытие, так называемый асфальт будущего или бесшумный асфальт. Подробности пока держатся в секрете, но здесь пытаются изменить соотношение некоторых компонентов. Пока это получается очень дорого, но этот вопрос, скорее всего, удастся решить. И удастся его решить абсолютно точно раньше, чем, например, автомобиль научатся летать, и асфальт им будет совсем не нужен.
