В Петербурге снова появились аквабусы. Сегодня запустили регулярный кольцевой маршрут водного общественного транспорта. Курсируют теплоходы в акватории Невы в границах исторического центра. Забирают и высаживают пассажиров на шести остановках.

Аквабусы будут ходить ежедневно с 11 утра до 7 вечера с интервалом в 30 минут. Стоимость поездки — 100 рублей одна остановка. Весь маршрут обойдется в 700 рублей.

Лет 10 назад в Петербурге уже была попытка сделать речное такси полноценным общественным транспортом, который в период навигации облегчал бы наземный трафик в городе, однако она не прижилась. Аквабусы стали тяжелым бременем для бюджета. Сейчас городские власти курируют этот проект, но город в него не вкладывается. Это скорее инициатива бизнеса.

Основная цель в этом году — понять, на сколько речные перевозки рентабельны и востребованы. Можно сказать, что это работа в тестовом режиме в период, пока в Петербурге высокий пассажиропоток. Конечно, аквабусы — это интересная транспортная альтернатива, но пока не более того.

Если серьезно говорить о развитии транспортной системы Петербурга, то в первую очередь речь заходит о метро. На этой неделе стало известно о перспективных планах открыть до 2032 года 12 новых станций. Среди них в центре — «Театральная» и «Горный институт», на юго-западе — «Казаковская» и «Путиловская». Эти планы могут корректироваться. Все будет зависеть от финансирования.

Метро — это удобно, но очень долго и дорого. Есть альтернативная точка зрения по поводу того, как разбить больной транспортный узел растущего мегаполиса — развязка не под землей, а на ней. То есть, вкладывать деньги надо в развитие трамвайных линий и скоростных электричек. Скорее всего, самое верное решение где-то посередине.

Метро — самый емкий по пассажирам вид общественного транспорта, а также самый быстрый, если мерить по участкам. В то же время самый долгий и дорогой в строительстве и обслуживании. На этом перечень плюсов и минусов не заканчивается. По словам экспертов, вся транспортная система Петербурга еще с советских времен везет горожан не туда, куда им нужно, а к метро. За людьми устремился и бизнес.  

«Как у нас сейчас формируется сервис? Это огромные торговые центры около станций метро. Между станциями метро, где с общественным транспортом не очень, в лучшем случае есть магазинчики, парикмахерские, либо пивные. Все едут к метро, в том числе на машинах все едут к метро. В итоге мы у метро получаем такой большущий рой», — рассказал директор по решениям в области общественного транспорта центра компетенций в области транспортного планирования Владимир Валдин.

Подземка использовалась в том числе как альтернатива личному автомобилю, потому что не нужно ориентироваться на расписание поездов, но сегодня доехать до метро — уже самостоятельная цель. Станции превратились в своеобразные хабы и одновременно в центры деловой активности, концентрация населения в которых с каждым годом увеличивается.  

Примерно половина пассажирских перевозок в Петербурге приходится на метрополитен. В допандемийном 2019 году горожане воспользовались подземкой почти 800 миллионов раз. Если бы не коронавирус, сейчас эта цифра была бы уже в полтора раза больше.

По оценкам экспертов, в часы пик метро провозит через участок 35-40 тысяч пассажиров. Трамвайная линия или скоростной автобус — 10-15 тысяч. Условно, две трамвайные линии обеспечивают тот же трафик. Еще и доставляют горожан более адресно, самое главное — за меньше деньги.

В Петербурге один километр подземной линии глубокого заложения стоит от 10 до 20 миллиардов рублей. Еще нужно возвести депо, закупить подвижной состав. С другой стороны в Северной столице действует самый технологичный в стране и единственный в России частный трамвай «Чижик». Он разводит пассажиров по Красногвардейскому району в четырех направлениях от станции «Ладожская».

«За 12 миллиардов мы целую трамвайную сеть в большом районе города реконструировали, заменили пути, обновили контактную сеть. То есть в целом, это раз в десять дешевле, чем метро», — отметил генеральный директор бюро транспортного планирования Тимофей Володский.

Инженеры уверяют, альтернатива строительству новых станций метро есть. В городе существуют коридоры, через которые можно проложить линии скоростных трамваев или автобусов. Причем не до транспортных узлов, а как самостоятельные маршруты, ведь срок службы станций подземки конечен и все они рано или поздно будут закрываться на ремонт.

Такая судьба ждет и «Ладожскую» в январе 2023 года. По предварительным расчетам, станция не сможет принимать пассажиров в течение 11 месяцев минимум. Хотя некоторые петербуржцы готовы терпеть временные неудобства, чтобы потом наслаждаться подземной архитектурой и в пределах часа добираться на другой конец города.

«Петербургу без метро не справиться. Совершенно очевидно, что такие районы как Юго-Запад, как Коломна в центре, как Кудрово, Мурино, в Шушарах появилось, наконец, метро. Они без метро в настоящей ситуации развиваться не смогут», — отмечает историк и краевед Лев Лурье.

Петербург активно прирастает жителями из других регионов. Россияне продают свои «трешки», чтобы переселиться в студии на окраины Северной столицы. По статистике, в городе постоянно находятся около 8,5 миллионов человек. Это и жители, и туристы, и заезжие рабочие. Вокруг мегаполиса вырастают целые города-спутники из новостроек. Открытие метро там может привести к ситуации, когда на конечной станции вагоны заполняются полностью, а на следующих по пути к центру мест уже нет, сходятся во мнении транспортные инженеры. Альтернатива — скоростной трамвай, как это планируется сделать в Пушкине, или городская электричка. Скажем, как в Сингапуре. В каждом случае нужно проводить тщательные расчеты.

Фото и видео: телеканал «Санкт-Петербург»